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两年半亏损59亿,抢滩IPO,小鹏的激进与冒险

2017年12月,对造车新势力来说是一个值得纪念的月份。

小鹏汽车宣布完成3轮A+轮融资,何小鹏的老朋友(雷军)和老东家(阿里)都投下了真金白银;李斌的蔚来汽车宣布ES8正式上市,发布会上马化腾、刘强东、雷军、李想等一批大佬站台;李想的理想汽车在常州的制造基地一期完工,预计年产量20万台。

三位离开互联网二次创业的大佬,在同一时间都忙着造车,有人找钱、有人卖车、有人建厂。

时间回到现在,2020年8月27日,小鹏汽车(以下简称小鹏)正式登陆纽交所,发行价15美元、募资15亿美元,首日收盘股价报收21.22美元,较发行价大涨40%,市值149.6亿美元。

一个月前,理想汽车刚刚登陆美股。至此,蔚来、理想、小鹏,中国造车新势力的三家上市公司终于在美股聚首。“很久很久没这么激动了。”何小鹏在演讲一开场说道。

截止8月27日收盘,三家造车新势力市值分别为蔚来234.9亿美元、理想162亿美元、小鹏149.6亿美元。

市值反映了当下三家造车新势力的企业运营情况。

在与蔚来、理想的横向对比中,小鹏今年上半年在交付规模上落于下风,甚至被后来者理想赶超。盈利能力上,虽然小鹏出现亏损收窄,但蔚来、理想已经体现进入毛利转正。

在同一个资本市场中接受投资人检视,小鹏现阶段的成绩并不乐观。同时,完成上市也意味着三家的业绩对比,将成为市场评判企业价值的重要标准,这对落后的小鹏而言,也不是一个好消息。

交付量垫底

检验新能源造车的第一指标,是交付量。

新能源领头羊特斯拉今年Q2共交付了9.09万辆,再加上一季度,整个上半年,一共交付了17.9万辆车。

相比之下,截至今年6月31日,蔚来累计交付14169辆,其中二季度累计销量10331台。同一时间内,理想累计交付数据为9666辆。总计交付数量,自去年12月交付以来,理想ONE累计销售已经达到10677辆。

根据小鹏公开的数据,截至今年7月31日,累计交付G3车型18741辆,P7车型1966辆,合计20707辆。

从数据来看,小鹏的交付量不敌蔚来但远超理想。

两年半亏损59亿,抢滩IPO,小鹏的激进与冒险

甚至,我们可以从数据对比中发现,小鹏与蔚来的累计交付量环比增速存在差距。例如,经历疫情肆虐的一季度后,二季度蔚来交付量的环比增速已达到29%,而小鹏仅为18%。

由于理想是三家中最晚交付的企业,从2019年12月交付的973辆算起,到今年上半年,累计交付10473辆。在累计交付的比对中,理想落后于小鹏。不过如果以今年上半年计算,理想交付量则高于小鹏。

在此情况下,小鹏将希望压在了今年5月实现交付的P7身上。截止目前,三家企业中只有P7为对标特斯拉Model 3的轿车车型,并且实现了量产。

为了坐实这一对标,小鹏还特意在招股书中将P7与包括Model 3、比亚迪汉在内的多款新能源轿车进行了详细地参数对比,以突出小鹏P7的706km续航里程优势。

不过,虽然官方一直将小鹏P7对标特斯拉Model 3,但实际上可能并非如此。

小鹏P7的主销车型为配置了XPILOT 2.5+自动驾驶系统(后期可加2万多升级到3.0版本)后驱超长续航智享版,续航656km,补贴后售价26.69万。

而广告中的706km续航版本车型,补贴后售价仅为25.49万元,但不配备自动驾驶系统模块。也就是,该版本车型没有XPilot自动驾驶系统,而且是没有硬件和软件,后续无法升级。

换言之,小鹏P7使用了一个障眼法,用706km续航但缺失自动驾驶的版本去对标配备自动驾驶的特斯拉Model 3。而实际上,小鹏P7的真正对手应该是比亚迪汉。

比亚迪汉于7月12日开始交付,据其官方数据,20天该车完成1205辆交付量。并且,综合补贴后,其三个版本的售价分别为22.98万元、25.58万元和27.95万元,与小鹏P7的各个版本价格十分接近。

盈利难,自动驾驶短期难见回报

造车新势力短期肯定不赚钱,但上市之后公布的各项业绩指标,也是衡量一家企业是否健康的重要标尺。

从上图可以看到,三家造车新势力中,小鹏2019年还领先理想,当然也有理想2019年Q4才开始交付车辆的原因存在。今年上半年,理想反超小鹏。

小鹏今年上半年营收10亿元,同比降幅近20%。小鹏在招股书中解释,2019年一季度交付的车辆中很多是2018年积累下来的订单,导致那一季度收入偏高,同时今年一季度受新冠疫情影响,交付速度下降、上半年收入大受影响。

不过小鹏口中疫情的影响,并没有反映在蔚来今年上半年的营收指标上。相比去年同期,蔚来依旧保持了62.1%的增长。

从盈利能力来看,小鹏也处于弱势。

蔚来在今年二季度成功实现了毛利由负转正,综合毛利率从去年同期和上一个季度的-33.4%、-12.2%,扭转为8.4%。整车销售毛利率从去年同期和上个季度的-24.1%和-7.4%提升到历史最高的9.7%。抵扣掉一季度的表现,蔚来今年上半年的综合毛利率是2.9%,去年同期这一数字是-23%。

理想在开始规模化量产之后,就已经实现正向毛利,今年一季度为8.0%,二季度提升至13.3%,亏损则从一季度的7710万元收窄至7520万元,现金流转正为4.52亿元。

小鹏过去两年的毛利率分别为-24.3%和-24.2%,今年上半年毛利为-3611.6万元,毛利率为-3.6%。小鹏的毛利率大幅提升得益于其对造车成本的控制,但转正还需时间。

但要关注的是,毛利转正与否取决于小鹏今年的交付量,如果下半年P7未达市场预期,届时毛利能否转正是个疑问。

影响小鹏净利润水平的则主要是在研发上的巨额投入。

2019年,小鹏的研发费率为89%,今年上半年降低至62.9%,理想和蔚来分别是26.9%、20.8%。

2018年、2019年、今年上半年,小鹏的研发费用分别为10.5亿元、20.7亿元、6.3亿元,这两年半累计研发投入为37.5亿元,高于34.2亿元的累计营收。

不过,与理想、蔚来甚至特斯拉相比,小鹏的研发费用并不占优。

根据招股书,小鹏共有研发人员1569名,占比达到42.7%。研发人员中,有66%从事汽车设计和工程,余下17%与17%分别从事自动驾驶及智能操作系统研发。

而自动驾驶也正是小鹏汽车的主要卖点。招股书显示,小鹏汽车是目前唯一一个在中国自动辅助驾驶全栈(不包括芯片和雷达)做研发的OEM厂商,也是唯一一家成功自主研发出可用于商业化的自动驾驶软件系统,并实现量产的整车企业。

此前,何小鹏曾多次提及「智能汽车」概念,甚至说出「智能汽车的核心在运营,不在制造」等引发争议的观点。这并不奇怪,小鹏或在效仿小米,虽然小米号称互联网公司,但其主要营收仍靠硬件销售。

不过,自动驾驶已被特斯拉证明具有可观的商业前景,小鹏现阶段提前将自动驾驶大规模商业化放到台面,更多是在为资本市场讲故事抬升想象空间。

这一点小鹏也写进了招股书,「小鹏的目标是通过提供先进的软件系统,使收入来源和盈利机会多样化,希望智能软件的销售能提高毛利率。」

通过上图可见,小鹏汽车的营收组成绝大部分由整车销售贡献,今年上半年服务及其它收入仅为8960万元,占总营收比例为9%。且该项收入主要依赖汽车售后服务及网约车业务,自动驾驶软件贡献微薄。

考虑到特斯拉Q2来自服务及其他业务的收入为4.87亿美元,占总营收的比例仅为8%,通过自动驾驶软件赚钱的路子普遍还长。

不过,与特斯拉不同的是,小鹏并不是全系标配自动驾驶,P7的入门级车型和超长续航车型均不配备自动驾驶模块,这意味着未来这两款车型也不会贡献智能软件收入。

并且,有关自动驾驶的升级目前整个汽车行业还在摸索,由L2升级到L3就已经遇到了问题。

一方面,L3安全级别和L2不是一个要求,L3要求所有设计都要有备份,功能失效了也要保证安全,因此,硬件成本会有比较大的增加,商业化就有比较大的挑战。

另一方面,行业性的功能安全验证标准缺失,也是L3步伐停滞的原因。2017年7月,奥迪就宣称,要在新一代A8车型中实现L3级别自动驾驶,但直到现在,相关功能也未推出。

据透露,目前奥迪、宝马、戴姆勒等车企巨头已经联手博世等一级供应商,开始推动L3级自动驾驶的安全验证标准,而这个时间也需要1-2年左右。

激进与冒险

2020上半年,小鹏净亏损8亿元人民币,两年半累计亏损59亿。与蔚来相比,小鹏的亏损相对较小,但同时小鹏的交付量也不及蔚来。

并且,与蔚来不同的是,小鹏将自己的核心竞争力归于自动驾驶技术及车载智能操作系统。这意味着,小鹏选择了一条与变现最远的路。

截至目前,小鹏已经完成了约10轮融资,而上市代表着小鹏未来将不能再轻易拿到融资,也预示着小鹏要通过内部造血来维持生计。

现阶段,小鹏已经开始通过各种办法寻求利润最大化。

第一,通过规模化生产降低成本。

2020年上半年,小鹏汽车销售成本从同期16亿元下降到9.6亿元,原因为销售规模增长后,与供应商的议价能力增强,使得原材料、零部件成本下降;

第二,通过新车型共享平台降低成本。

招股书显示,小鹏计划在2021年推出第三款车,与G3使用同平台,双方共享70%零部件,可降低成本;

第三,通过销售自动驾驶软件获利。

小鹏汽车计划明年推出自动驾驶系统XPILOT 3.0,客户购买车辆时,可一次性支付2万元或分期三年,每年1.2万元来购买该系统。

前两种方案没有问题,第三种方案尚待验证,原因在于目前业内对自动驾驶短期内大规模落地的期望并不高。

中信建投汽车行业首席分析师余海坤此前表示,L2实际上并没有那么高的要求,主要还是以人为中心,用作辅助驾驶,帮驾驶员在减轻驾驶强度。但L3是个分水岭,能够实现车辆的大部分智能化。

虽然,目前L3已经具备实现条件,并且有望明年实现量产车上市,但有关L3级别的相关标准仍然缺失,只有厂商自定的标准显然是不够的,国家标准还要等政策法规、产品标准、安全体系等上层的东西配套出台,业内将这一时间点初步定在2025年。

也就是说,小鹏当下押注的点是5年后的商机。也就意味着,小鹏要在接下来的5年里,确保自己能够活下去。

但从目前的情况来看,小鹏的现金流已经捉襟见肘了。

截至2020年6月30日,小鹏持有的现金、现金等价物、受限制现金总值为18.95亿元(现金及等价物为10.61亿元、限制现金为8亿元,短期投资2亿元),而2019年小鹏的亏损额度是37亿元。

即便新出炉的65亿元的融资款悉数到账,按照2019年亏损36亿元的烧钱速度,只够活两年。

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